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MOBILITÀ ELETTRICA E AMMINISTRAZIONI PUBBLICHE. I PROGRAMMI NORMATIVI PER L’ATTIVITÀ DI PIANIFICAZIONE LOCALE

Il progressivo aumento dei fenomeni di congestione del traffico cittadino e il peggioramento della qualità dell’aria delle grandi città, ha spinto sempre di più le Amministrazioni locali a intervenire in modo incisivo per porre rimedio a queste problematiche. Vediamo in quale contesto normativo europeo e nazionale l’attività di pianificazione locale si inserisce

La Comunità Europea si è attivata in materia di mobilità sostenibile focalizzandosi principalmente su:

· il miglioramento della qualità del combustibile,

· la differenziazione delle fonti energetiche utilizzate nel settore dei trasporti,

· il miglioramento degli standard emissivi e sulla promozione di azioni adeguate.

Il Parlamento Europeo e il Consiglio dell’Unione Europea hanno riconosciuto che per migliorare l’efficienza e il risparmio energetico, è necessario adottare opportune strategie all’interno del settore dei trasporti per affrontare il problema dell’utilizzo dell’energia e delle emissioni di gas a effetto serra. A questo scopo nel presente articolo si riporta sinteticamente il contesto normativo europeo e nazionale nel quale l’attività di pianificazione locale deve essere inserita. In particolare vengono richiamati gli aspetti programmatici contenuti nella direttiva 2014/94/EU per la realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi destinati alla mobilita sostenibile e i loro recepimenti a livello nazionale. 

MOBILITÀ ELETTRICA E AMMINISTRAZIONI LOCALI: I PIANI NORMATIVI.

I consumi energetici associati al settore della mobilità rappresentano una quota significativa del bilancio energetico europeo, nazionale e regionale e contribuiscono con le loro emissioni al cambiamento climatico. Di seguito un quadro sintetico che a delinea i programmi normativi che regolamentano lo scenario della mobilità elettrica declinato a livello mondiale, Europeo e dei singoli Stati Membri.

Protocollo di Kyoto – Rappresenta il trattato internazionale in materia ambientale riguardante il surriscaldamento globale, un accordo internazionale per contrastare il riscaldamento climatico, sottoscritto nel dicembre 1997 durante la Conferenza delle parti di Kyoto (la COP3) ma è entrato in vigore solo a febbraio 2005; il Protocollo di Kyoto impegnava i Paesi sottoscrittori ad una riduzione quantitativa delle proprie emissioni di gas ad effetto serra rispetto ai propri livelli di emissione del 1990 (baseline), in percentuale diversa da Stato a Stato.

Bali Action Plan, COP 15 e COP 21 - Dopo l’entrata in vigore del Protocollo di Kyoto nel 2005, ha preso piede una visione di maggior respiro inquadrata nel Bali Action Plan del 2007 e validata nel 2009 nell’ambito della COP 15 di Copenhagen, dove si è stabilito l’obiettivo di limitare il riscaldamento globale e la necessità di un impegno comune seppure differenziato tra Paesi più sviluppati e Paesi meno avanzati. Questi sforzi mostrano una evoluzione nelle politiche di carbon management formalizzati in occasione della recente COP 21 di Parigi, dalla quale appare evidente che uno dei primi settori di sviluppo ecosostenibile su cui concentrare gli sforzi e proprio quello del trasporto. In riferimento a tali scenari globali, l’Unione europea è il principale sostenitore del Protocollo di Kyoto e ha dato concretezza a tale impegno con il Programma Europeo sul Cambiamento Climatico (ECCP), varando poi l’Azione per il clima, gestita da una Direzione Generale creata ad hoc e scorporata dalla Direzione Generale Ambiente.

EUROPA 2020 - L’impegno della Comunità Europea si è concretizzato tramite la Strategia “Europa 2020”, che rappresenta il mezzo verso una crescita intelligente e sostenibile e si fonda su ambiziosi obiettivi riguardanti anche i cambiamenti climatici e l’energia. Relativamente a questo ultimo punto la UE ha definito come obiettivo prioritario la riduzione rispetto ai valori registrati nel 1990, del 20% delle emissioni di gas clima alteranti. Per raggiungerlo, si è proposto di utilizzare la combinazione sinergica di produzione di energia da fonti rinnovabili, efficienza e risparmio energetico. Il settore dei trasporti è considerato quindi strategico, le città si configurano come il luogo da cui è possibile partire per raggiungere il traguardo di una trasformazione verso un’economia a bassissimo impatto di carbonio. Inoltre, considerando la stretta connessione dei sistemi di mobilità attualmente diffusi, l’UE ha specificato nella Direttiva 2009/28/CE sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili, che un vincolo comune a tutti gli Stati membri riguarda il raggiungimento entro il 2020 di un consumo di energia da fonti rinnovabili nel settore dei trasporti pari al 10%.

TRASPORTI 2050 - Gli obiettivi europei in termini di sviluppo della mobilita sostenibile, sono stati aggiornati con il documento di indirizzo definito “Trasporti 2050” nel quale si definisce coerentemente con la “Energy Roadmap 2050” una riduzione del 60% delle emissioni di anidride carbonica nel settore dei trasporti rispetto ai valori del 1990, e pone come obiettivo l’esclusione delle auto ad alimentazione tradizionale nelle città. Proprio l’eliminazione nell’ambito dal trasporto urbano delle auto a combustibili tradizionali era l’obiettivo indicato nel documento “Libro Bianco, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” COM (2011) 144 del 28 marzo 2011, riguardante la mobilità sostenibile. Fine della Commissione Europea è costruire un sistema di trasporto moderno e competitivo, stimolando la crescita economica e l’occupazione, riducendo la dipendenza europea dal petrolio e tagliando le emissioni di CO2. Vengono proposte 40 iniziative concrete che possono essere suddivise in tre ambiti d’azione:

· creare una rete di trasporti efficiente e integrata,

· stimolare lo sviluppo delle tecnologie e modelli di comportamento sostenibili e innovativi e

· reperire i fondi per il necessario potenziamento strutturale.

In un contesto europeo in cui la rilevanza della mobilità urbana sia in termini ambientali che economici è importante, la Commissione europea ha stilato un Piano d’azione sulla Mobilita Urbana il quale propone di stabilire un quadro comune che promuova lo sviluppo di politiche di mobilità. Riconoscendo che tale tema è di pertinenza regionale e locale, l’Unione Europea, mediante tale strumento, intende incoraggiare le varie autorità (locali, regionali e nazionali) ad attuare politiche integrate a lungo termine che contribuiscano ad una mobilità urbana più sostenibile e più adatta alle esigenze dei cittadini.

Il Piano d’azione sulla Mobilità Urbana offre interessanti elementi di spunto. Tra i primi vi è l’introduzione di una dimensione di mobilità urbana nel Patto dei Sindaci in un’ottica di correlazione tra mobilità, i suoi consumi energetici e i suoi riflessi climalteranti.

AFID - Dal punto di vista normativo, di importanza per l’oggetto delle presenti Linee Guida, e la Direttiva 2014/94/UE, del 22 ottobre 2014, nota anche come AFID (Alternative Fuels Infrastructure Directive), che stabilisce una serie di misure per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, per ridurre al minimo la dipendenza del petrolio ed attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. La Direttiva intende come combustibili alternativi: elettricità, idrogeno, biocarburanti, combustibili sintetici e paraffinici e gas naturale, compreso il biometano. Tale Direttiva ricopre dunque un ruolo molto importante nel panorama normativo, in quanto si stabiliscono per la prima volta alcuni requisiti tecnici di base che contribuiscono a rendere l’infrastruttura di ricarica interoperabile a livello europeo, così come si definiscono alcuni compiti e obiettivi in termini di pianificazione e infrastrutturazione per gli Stati Membri. Secondo quanto avvalorato dalla norma, l’elettricità è un vettore energetico pulito e l’utilizzo dell’elettricità come combustibile alternativo può aumentare l’efficienza dei veicoli stradali, contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 e generare vantaggi in termini di miglioramento della qualità dell’aria e riduzione dell’inquinamento acustico.

Pietro Farinati

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