GLI IMPATTI ECONOMICI

Questi vengono analizzati in termini di investimento necessario e fattore di utilizzo dell’infrastruttura. Viene fatta la valutazione degli impatti economici per l’infrastruttura di ricarica a livello urbano. Si riporta sia l’investimento necessario per garantire una copertura al 95% della domanda, sia quello per garantire la copertura complessiva. Nel calcolo degli investimenti non si tiene conto delle infrastrutture di ricarica già esistenti sul territorio, che consentiranno naturalmente di ridurre l’importo complessivo.

Quindi, è possibile valutare gli impatti economici associati alla possibilità di sostituire delle infrastrutture di tipo quick con infrastrutture di tipo fast, garantendo una riduzione dei tempi di ricarica.
Inoltre, viene effettuata la valutazione degli impatti economici per lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica a livello extra-urbano.

É stata considerata la copertura corrispondente a una distanza media tra le aree di ricarica pari a 40 km. Quindi, il fattore di utilizzo non è stato calcolato per la rete delle strade statali, in quanto l’infrastruttura di ricarica si propone soltanto di assicurare una copertura del territorio, garantendo ai conducenti di veicoli elettrici la possibilità di un rifornimento. L’indicatore così, perde di significatività.

Lo studio effettuato considera che l’infrastruttura di ricarica sia integrata nella rete di distribuzione. Questo consente:

• di controllare le ricariche considerando lo stato di saturazione della rete e di evitare o limitare gli investimenti che sarebbero necessari per adeguare la rete;

• di incrementare la capacità della rete di integrare energia prodotta da fonti rinnovabili.

GLI IMPATTI AMBIENTALI

I veicoli elettrici sono considerati:

•  a “zero emissioni” dai loro promotori che evidenziano l’assenza di emissioni locali;

• i loro detrattori sottolineano come l’energia elettrica per ricaricarli venga fornita da combustibili fossili.

Entrambi questi approcci sono di per sé errati, per questo bisogna tener conto dei seguenti fattori:

•  il differente rendimento di conversione delle fonti fossili che è più alto per una centrale elettrica rispetto a quello ottenuto dal motore di un veicolo tradizionale;

• per la produzione di energia elettrica è importante la percentuale di fonti primarie rinnovabili, come quella idraulica, eolica e solare.

Un parametro da usare per i due tipi di veicoli è quello delle emissioni, dirette o indirette, di anidride carbonica (CO2) per chilometro di strada percorsa.

Nel caso di veicoli tradizionali questo fattore può essere stimato sulla base del parco auto attualmente circolante che, data la varietà di automobili risulta di difficile valutazione. Per questo, si fa riferimento ad analisi del settore da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e dal Ministero per lo Sviluppo Economico, da cui risulta che le emissioni di CO2 per il parco veicoli italiano sono: ECO2-ICE = 157 g/km.

Invece, un veicolo elettrico non ha emissioni locali dirette di CO2, ma possono essere stimate quelle indirette dovute alla produzione dell’energia elettrica necessaria ad alimentarlo. Prima di tutto, bisogna considerare il consumo energetico al chilometro di un veicolo per poi risalire alle emissioni indirette. Il consumo reale varia in relazione alla tipologia di veicolo, al tipo di percorso, allo stile di guida e alle diverse utenze ausiliarie attivate (es. l’aria condizionata).

Ad oggi, si può stimare un consumo in condizioni reali di guida di CEV-U = 0,16 kWh/km (ambito urbano) e di CEV-A = 0,18 kWh/km (extraurbano e autostradale). Da questi valori si può risalire alle emissioni indirette tramite la valutazione di quelle causate dalla produzione di energia elettrica. Seguendo il rapporto “Fattori di emissione atmosferica di CO2 e sviluppo delle fonti rinnovabili nel settore elettrico”, (212/2015 ISPRA), che individua come quantità di emissioni di anidride carbonica un valore pari a ECO2 = 327 g/kWh. Il dato considera l’energia in kWh consumata presso l’utenza, ossia tiene conto delle perdite di linea dovute al trasporto dell’energia dalle centrali di produzione verso le utenze finali. Da questi valori è possibile stimare le emissioni indirette di CO2 reali di un veicolo elettrico che risultano pari a:

• ECO2-EV-U=CEV-U∙ECO2=52,3 g/km in ambito urbano

• ECO2-EV-A=CEV-A∙ECO2=58,8 g/km in ambito extraurbano

Quindi, le emissioni di anidride carbonica di un veicolo elettrico sono circa un terzo di quelle di uno tradizionale. Inoltre, l’assenza di emissioni locali tende a migliorare la qualità dell’aria proprio nei contesti urbani compromessi da altri fattori di inquinamento (es. riscaldamento invernale).

Partendo dai valori di emissioni dirette per i veicoli tradizionali e indirette per quelli elettrici, è possibile stimare i benefici ambientali in termini di risparmio di CO2/anno per i diversi scenari. 

LEGGI PARTE 1                                                                                                                                                                            LEGGI PARTE 3

Pietro Farinati